Siamo tutti pedoni, nuova campagna di sicurezza stradale
Pedoni: i tragici episodi di questi ultimi giorni hanno portato all'attenzione di tutti ancora una volta il tema della drammatica situazione di pedoni e ciclisti. Per questo, e per promuovere una nuova visione di città costruite a misura di sicurezza e di socialità parte l’undicesima edizione della campagna nazionale “Siamo tutti pedoni” per la sicurezza degli utenti vulnerabili della strada e per la vivibilità delle città promossa dai sindacati pensionati SPI Cgil, FNP Cisl e UILP Uil, ideata e coordinata dal Centro Antartide di Bologna che in questa edizione mette al centro il potenziale generativo di relazioni delle città. Un tratto da riscoprire nella progettazione ma anche nei modi di vivere la città, mettendo al centro la sicurezza e la vivibilità.
I recenti dati sull'incidentalità stradale raccontano un'Italia che, se da una parte presenta alcuni segnali positivi, dall'altra continua a far registrare dati decisamente preoccupanti, in particolare per quel che riguarda i pedoni con un aumento del 2% dei morti (602) rispetto all’anno precedente. 6000 morti e 210000 feriti negli ultimi 10 anni, con oltre il 50% costituito da over65.
Un’insicurezza in strada in parte reale, ma anche percepita, che allontana le persone dal muoversi a piedi in città.
In questa nuova edizione della campagna nazionale “Siamo tutti pedoni” promossa dai sindacati pensionati SPI Cgil, FNP Cisl e UILP Uil e dal Centro Antartide di Bologna, non vogliamo solo richiamare al rispetto delle regole e al buon senso quando ci si mette in strada; un richiamo più che mai necessario se consideriamo che quasi la metà dei pedoni vittime di incidenti è investita sugli attraversamenti pedonali, e circa un terzo in situazioni dove è chi cammina a non aver rispettato le regole della strada. Vogliamo anche allargare lo sguardo verso la città delle relazioni. Non è sufficiente infatti promuovere esclusivamente la sicurezza stradale se questa resta distinta da una visione più ampia di città e di un uso dello spazio pubblico che sia inclusivo e accessibile a tutti.
In particolare, per quanto riguarda le persone che camminano a piedi, vogliamo promuovere il concetto di camminabilità e siedibilità delle nostre città, cioè la possibilità di fruire pienamente ed in sicurezza degli spazi pubblici sia per muoversi da un punto ad un altro, sia per poter sostare e godere dei luoghi e delle relazioni. I recenti dati Istat evidenziano come la condizione di solitudine varia a seconda dell’età, in particolare tra il 55 e i 74 anni il 16% della popolazione vive sola, mentre nelle età successive la percentuale si raddoppia al 38%. come tra gli ultrasettancinquenni vi è un’alta percentuale di individui che non hanno né parenti e né amici in caso di bisogno (40%). Città delle relazioni quindi più camminabili, più siedibili e certamente più accoglienti, e otterremmo importanti risultati in termini di sicurezza, di qualità della vita e nel di benessere generale delle comunità.
Nel costruire una città delle relazioni, pensiamo che gli interventi infrastrutturali e i piani regolatori, debbano mettere al centro l’armonia dell’essere umano e un articolato complesso di politiche di amministrazione cittadina, che comprenda anche interventi di animazione culturale e di rigenerazione del tessuto urbano e ambientale. L’obiettivo è quello di rendere gli spazi pubblici delle nostre città grandi dal punto di vista della socialità, degli usi e delle attività, dell’accessibilità e del comfort.
L’impegno che si assumono i promotori insieme agli altri aderenti al progetto, sarà appunto quello di porre queste tematiche al centro del dibattito nazionale e locale e di adoperarsi per avviare esperienze che diano concretezza a queste istanze con l’impegno attivo dei Sindacati pensionati.
Come ogni anno le sperimentazioni nelle città e gli svariati eventi, sono supportati dai materiali della campagna “Siamo tutti pedoni”, a partire dallo storico libretto che riporta in maniera semplice e comprensibile testi di approfondimento sul tema di questa edizione, infografiche, ma anche le vignette delle matite di Gomboli e Giannelli, l’immancabile Diabolik e Martin Mystere accanto ai messaggi dei testimonial Milena Gabanelli, Eleonara Sarti – Campionessa paralimpica di Tiro con l’arco e degli atleti delle Zebre Rugby Club di Parma con i quali si organizzeranno iniziative specifiche.
La campagna, che ha ricevuto il patrocinio della Camera dei Deputati, della Presidenza del Consiglio dei Ministri, del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, della Conferenza delle Regioni e delle Province Autonome e di ANCI, vive anche sui social e sul territorio nazionale con gli appuntamenti locali organizzati dai diversi aderenti. Per fare un passo avanti verso strade complete! Per restare aggiornati www.siamotuttipedoni.it - www.facebook.com/SiamoTuttiPedoni
Ambiente, come stanno davvero le cose? (Dalla rivista ENERGIA)
Bene, insomma, ma non benissimo. Come testimoniano, d’altra parte, anche le puntuali analisi trimestrali dell’ENEA e la Relazione sullo stato della Green Economy (…). Del decantato disaccoppiamento emissioni-economia vi è sempre meno traccia. Che questo accada in presenza di un’economia stagnante suscita ancor più preoccupazione. Perché le emissioni tirano soprattutto quando tira l’economia. Due articoli lo attestano ulteriormente. Quello di Francesco Gracceva, Bruno Baldissara e Alessandro Zini, che dimostra come la riduzione dei consumi di energia nell’industria sia dovuta prevalentemente a cambiamenti strutturali più che a miglioramenti di efficienza. Un frutto amaro, quindi, della sua crisi e non fatto di cui vantarsi. E quello di Giorgia Marinuzzi e Walter Tortorella che, analizzando la mobilità in 12 grandi città italiane in uno studio della Fondazione Caracciolo, dimostrano come l’auto resti il mezzo largamente più impiegato di un pendolarismo in continua crescita (…) con effetti ambientali sempre più gravi per l’invecchiamento del parco auto (…). Morale: la realtà delle cose è altra, e peggiore, di quella auto-consolatoria che da anni si va decantando. Perché non dire le cose come stanno?
Perché far credere che esse muovano nella giusta direzione quando non è vero? Tra i diversi ordini di ragioni (…) ve ne è uno poco indagato: la comunicazione nelle variegate forme in cui è andata declinandosi. Oscillando tra due estremi. Da un lato, quello che definisco nel mio contributo un ottimismo di maniera: che farebbe credere che siamo sulla strada giusta; dall’altro, quello del catastrofismo radicale di cui il citato Rapporto ASviS si fa latore riportando le parole pronunciate da Greta Thunberg (…): «Tra tredici anni potremmo trovarci in una situazione che (…) potrebbe portare alla fine della civiltà così come noi la conosciamo» (…).
Essendo praticamente domani nel 2032, la profezia può darsi per certa. Se condivisa, non vi sarebbe alcuna speranza. Al tema della crisi climatica e delle nuove mobilitazioni ecologiche è dedicato l’editoriale di Luigi Pellizzoni (…) che analizza i movimenti ecologisti che nel 2018 sono andati diffondendosi in molte parti del mondo (…Gilet Gialli…Fridays For Future…Extinction Rebellion). Capirne i punti di contatto e di diversità d’ordine sociale e politico è determinante perché il futuro sarà massimamente condizionato da questi movimenti e dalle reazioni sociali alle politiche climatiche. Il proliferare di moti di protesta spesso violenti – Francia, Cile, Olanda, Germania, Ecuador, Iran – se ha come prima motivazione l’emergere delle diseguaglianze sociali, nondimeno ha come minimo comun denominatore l’opposizione a rialzi dei prezzi energetici spesso in connessione a politiche climatiche (…).
Prevedere l’imprevedibile
L’arte della previsione ha sempre suscitato una grande attrazione nel mondo dell’energia (…). La rivista «Energia» da un decennio pubblica annualmente la sintesi del World Energy Outlook per custodirne memoria e farne termine di paragone di altri esercizi previsionali. Nello scenario di quest’anno si prospettano tre alternative legate all’intensità delle politiche climatiche. (…) La terza è legata alla possibilità che dall’anemia attuale le politiche muovano verso l’obiettivo di piena sostenibilità (…). Possibile ma altamente improbabile. (…) Proprio in ragione dell’incertezza che ammanta il futuro, riteniamo che il ricorso alle previsioni debba avvenire con grande discernimento, memori anche dei loro passati fallimenti. Si pensi (a) I limiti dello sviluppo o, venendo ai giorni nostri, all’assoluta incapacità dei previsori anche solo di immaginare il boom dello shale gas. Esaminando questo caso, Adam Reed, Sean Ericson, Morgan Bazilian, Jeffrey Logan, Kevin Doran e Chris Nelder affrontano scientificamente i limiti delle previsioni nel campo dell’energia: «Sia la previsione che la pianificazione in ambito energetico – scrivono – richiedono (…) una comprensione delle politiche, delle tendenze e delle tecnologie che non sono ancora state realizzate ma che hanno la possibilità di cambiare il panorama energetico nei prossimi decenni». Quel che a noi sembra debba soprattutto riferirsi alle mille previsioni (…) sulla transizione energetica, tese a dipingere un mondo che molto probabilmente non si avvererà.
Nucleare: tardivi retromarcia
È molto interessante osservare come, dopo aver di fatto demonizzato il nucleare, molti analisti, organismi internazionali, studiosi lo stiano riscoprendo, sulla base di due constatazioni. La prima (arcinota) che il nucleare è la tecnologia a minor impatto carbonico, anche considerando l’intera sua life cycle. Secondo: che le nuove rinnovabili non stanno affatto sostituendo le fossili nella generazione elettrica (che rimangono costanti sul 65%) ma «cannibalizzano» proprio il nucleare. (…) Nel suo articolo Dominique Finon (…) alla domanda se «saremo in grado di fare a meno del nucleare per raggiungere, entro il 2050, la decarbonizzazione della crescente offerta mondiale di elettricità (80-100%), con una quota FER dell’80-100%», risponde: «Sembrerebbe proprio di no. (…)
Al contrario, l’energia nucleare avrà un ruolo fondamentale nella deep decarbonisation». Respingere aprioristicamente queste posizioni espresse da importanti autori riteniamo sia inaccettabile, in nome di quell’indipendenza e autonomia di giudizio che riteniamo debba preservarsi in un approccio scientifico ai problemi energetico-ambientali, ma che è andata sempre più affievolendosi.
Quel che resta del mercato elettrico
I rischi di mercato non sono entrati nel vocabolario delle nuove tecnologie e anzi sono progressivamente usciti dal mercato dell’elettricità. (…) Dopo la grande sbornia post-liberalizzazione (…) ha prevalso il pragmatismo, così che in assenza di una qualche forma di garanzia reddituale pubblica, ampia o lieve che sia, gli investimenti languono. Che a guidarli possano essere i mercati, attraverso i segnali di prezzo, è una delle tante illusioni cadute nel tempo. Giovanni Goldoni riaffronta il tema già trattato su «Energia» dei Power Purchase Agreements (PPA) (sostenendo) la validità dello strumento (…) controbattendo alle argomentazioni contrarie di ARERA (in quanto) «una riforma per allineare i meccanismi dei mercati elettrici alle caratteristiche tecniche ed economiche della generazione rinnovabile non appare davvero più procrastinabile se veramente si vogliono centrare gli obiettivi del PNIEC senza ricorrere a costose incentivazioni».
Più il mercato si ritira, più la regolazione avanza. L’indipendenza dei regolatori – si è sempre detto – dovrebbe essere la loro peculiarità. Ma forte è la tentazione della politica, nazionale o europea, di ridurne l’autonomia. Rischio che emerge, secondo la Professoressa Michela Giachetti Fantini, dalla nuova normativa contenuta nel Clean Energy Package volta ad accrescere l’influenza della Commissione europea sull’ACER, l’Agenzia dei regolatori europei (…). Tentativo incoerente con il «Terzo Pacchetto Energia», che ha imposto agli Stati Membri di garantire l’indipendenza dei regolatori nazionali dai loro governi, non rispettando a livello europeo il principio basilare di separazione tra regolazione e politica.
Sul petrolio, gli scenari sono incerti - dalla rivista ENERGIA
I diversi scenari energetici a lungo termine (2040) resi noti in questi giorni (in primis AIE e Opec) hanno in comune un unico elemento: un’assoluta incertezza. Fare affidamento acriticamente sull’uno o sull’altro sarebbe un atto fideistico privo di senso.
Ne è prova il fatto che, incrociando i vari scenari, emergono due possibili opposte situazioni nel mercato del petrolio: un enorme eccesso di offerta o un suo altrettanto enorme deficit. Le due possibili opposte dinamiche sono riconducibili a due ordini di variabili.
Da un lato, le politiche climatiche degli Stati a livello mondiale che potrebbero rivelarsi statiche rispetto al loro andamento attuale oppure dinamiche, coerenti cioè con l’obiettivo di contenere il surriscaldamento (almeno) entro i 2 °C. Nel primo caso, la domanda di petrolio potrebbe crescere sino a 10-20 mil. bbl/g, portandosi a 110-120 mil.bbl/g; nel secondo, potrebbe calare drasticamente rispetto ai livelli attuali portandosi a 60 mil.bbl/g.
Dall’altro lato, sul versante dell’offerta, giocano la penetrazione delle tecnologie low-carbon e le strategie di investimento delle compagnie petrolifere e dei paesi produttori. Le compagnie sono pressate dagli azionisti a ridurre l’esposizione ai rischi climatici virando verso le tecnologie low-carbon, a tirare i remi in barca nei business tradizionali, a premiare il valore sul volume, a privilegiare gli azionisti.
Morale: bassi investimenti oggi, significano una minor offerta domani. Ed è quel che sta accadendo con prezzi tuttora la metà di quelli di un quinquennio fa. Perché, d’altra parte, investire se tra venti o trenta anni la transizione energetica, si sostiene, causerà una minor domanda o altre fonti la soddisferanno? O se le politica favorirà le fonti e le tecnologie alternative al petrolio in presenza di una sempre maggior difficoltà ad accedere ai finanziamenti bancari, anche a seguito della decisione della Banca Europea degli Investimenti di non supportare più energie fossili dal 2021?
Altra è la prospettiva dei paesi produttori. Dallo scenario (unico) elaborato dall’Opec – base di riferimento delle loro strategie – emerge il convincimento che la domanda continui a crescere anche se a tassi decrescenti, e che la minor offerta dei concorrenti le consenta di accrescere la quota di mercato dall’attuale terzo a poco meno della metà.
Prevedere come evolveranno le cose è, come detto, oltremodo complesso se non del tutto impossibile (come avremo modo di approfondire in un importante saggio nel prossimo numero di Energia in uscita in dicembre). Un eccesso d’offerta causerebbe un crollo dei prezzi che rallenterebbe la transizione energetica deprimendo gli investimenti. Un deficit, per contro, causerebbe un’esplosione dei prezzi tale da minare la stabilità dell’economia mondiale.
In un white paper di settembre, il World Economic Forum ha analizzato i fattori che potrebbero rendere la transizione energetica al dopo-fossili graduale o rapida (tecnologie, politiche, crescita emergenti) ritenendo in teoria possibili entrambi gli scenari.
Similmente, l’Agenzia di Parigi dei paesi OCSE, nel suo World Energy Outlook appena uscito formula tre scenari in funzione delle possibili politiche climatiche, statiche (Current o Stated Scenario Policies) o dinamiche (Sustainable Policies Scenario). L’interrogativo dirimente è la probabilità o meno che le politiche correnti divengano pienamente sustainable.
Probabilità che a mio avviso, valutazione del tutto soggettiva, è molto bassa per le enormi difficoltà che un po’ ovunque vanno incontrando le attuali pur deboli politiche climatiche da cui la scarsa possibilità che esse possano muovere verso l’obiettivo della soglia dei 2 °C.
Unica area fortemente impegnata in tal senso è l’Unione Europea, con una quota tuttavia sulle emissioni globali quasi dimezzate in un ventennio, a poco più del 10%, poco più della sola India. L’effetto delle politiche europee sarà in conclusione poco rilevante.
Pur nella difficoltà di individuare uno scenario che si possa ritenere più probabile, vale evidenziarne uno non escludibile che per la sua estrema criticità andrebbe attentamente valutato: quello di un forte mismatch domanda/offerta.
È lo scenario in cui la domanda si manterrebbe sostenuta per l’anemia delle politiche, la crescita del reddito mondiale, l’aumento della domanda di servizi energetici nei paesi emergenti, il moltiplicarsi dei nuovi beni e servizi che richiedono più energia (il condizionamento dei veicoli, ad esempio, è stimato nell’equivalente di 2 mil. bbl/g). Per contro, l’offerta potrebbe ridursi – nonostante l’impegno dei paesi produttori – a livelli di molto inferiori a quelli attuali.
Secondo Carbon Tracker, le majors dovrebbero ridurre del 35% la loro produzione per non incorrere in stranded costs (costi “incagliati”), stimati sino a 25mila miliardi di dollari. E non vi è dubbio che la più parte dei loro azionisti vorrebbe evitarlo.
Operare per un futuro ambientalmente sostenibile non libera l’umanità – ed è il rischio che abbiamo palesato – dall’esigenza di soddisfare la fame di energia nel mondo. Se fossero adottate in tempi rapidi politiche ambientali forti e nell’ipotesi (eroica?) che raggiungessero gli obiettivi auspicati, la curva del riscaldamento andrebbe a convergere verso l’agognata meta dei 2 °C a discapito del valore affondato delle riserve di fonti fossili.
Se, per contro, la transizione energetica non convergerà verso i 2 °C si accrescerebbero i rischi climatici per la necessità di dover far ancora affidamento sulle risorse fossili col fondato rischio però che gli investimenti d’oggi si dimostrino domani inadeguati alla bisogna. In questo scenario i prezzi schizzerebbero rendendo la decrescita delle majors petrolifere molto più felice.
La cosa che più impressiona è che a questo non escludibile scenario nessuno presti attenzione. Una politica del wait and see che può portare a situazioni disastrose cui sarebbe impossibile rimediare.
La transizione energetica non può essere lasciata alla sua spontanea dinamica, ma deve, dovrebbe, essere governata. Come scrive Ivan Faiella nell’ultimo numero di Energia, le politiche che guidano verso gli obiettivi di decarbonizzazione devono essere “chiare, certe e di lungo respiro. Solo così gli investitori conosceranno con chiarezza la direzione intrapresa e che la sfida dei cambiamenti climatici è in cima all’agenda dei governi nazionali.”
Alberto Clô è direttore della rivista Energia
Aci: Sticchi Damiani, distinguere auto storiche da vecchie. Motorizzazione monitori, dati ASI lontani da vero
Istituire un nuovo Certificato di Rilevanza storica che permetta di distinguere le 'vere' auto d'epoca da quelle soltanto vecchie, da rottamare, che rappresentano un pericolo per la comunità, per la salute e per l'ambiente. E' netta la posizione del presidente dell'ACI, Angelo Sticchi Damiani: già espressa nel corso della 4/a Conferenza del Traffico e della Circolazione, alla presenza del premier Giuseppe Conte e della Ministra delle Infrastrutture e dei Trasporti Paola De Micheli, è stata ulteriormente rafforzata dopo le critiche ricevute dall'ASI che mette in dubbio cifre, numeri e modalità di validazione. La proposta di Sticchi Damiani è che che la Motorizzazione monitori la reale condizione delle vetture, e che l'ACI lo controlli. "Serve una presa di coscienza da parte di tutti".
"Sono socio dell'ASI dal 1978 - spiega il presidente dell'ACI in una conversazione con l'ANSA - ma quanto da loro riportato non risponde al vero". La querelle si concentra sui 4,6 milioni di auto tra i 20 e i 29 anni che, sostiene Sticchi Damiani "una volta certificate rappresentano per l'Associazione una indubbia entrata". E' sulle cifre dell'intero parco auto nazionale che c'è discordanza. "Il Certificato di Rilevanza Storica - per Sticchi Damiani - viene rilasciato da un'associazione privata di cui non sappiamo nulla". In Italia, per ACI, circolano 39 milioni di vetture, e non 56 come sostenuto da ASI; le ultraventennali non sono 12 milioni ma 7,5 milioni. Di queste, 4,6 milioni hanno tra i 20 e i 29 anni. "Auto vecchie, ma certo non tutte storiche. Basti pensare - riflette Sticchi - alle 700mila Fiat Punto prima serie ancora circolanti: cos'hanno di storico? Al momento sono soltanto 380mila le autovetture meritevoli di essere riconosciute di interesse storico collezionistico. Concedere la 'patente' di auto storica a tutte le over-20 è un errore".
La proposta di Sticchi Damiani è che si applichino i restrittivi criteri della lista di salvaguardia, già prevista nella Finanziaria del 2000 ma mai totalmente applicata, e che prevede criteri precisi. Magari aggiornandoli alle attuali necessità. Che la Motorizzazione monitori e che ACI controlli.
Differenza di vedute anche sulla tutela nel tempo dei modelli di auto più diffusi, quelle meno costose. "Quattro dei cinque enti certificatori nazionali sono contrari a stilare la lista proposta da ACI - sostiene l'ASI in una nota - che non trova riscontro né nelle direttive europee né nelle indicazioni della Federazione internazionale dei veicoli storici, né nelle normative di altri paesi europei". Ma l'ACI ribatte che l'ASI è l'unica ad opporsi e che sarebbero incluse vetture come la Y10 turbo: un'utilitaria, certo, ma di cui rimangono pochi esemplari.
Salute, ambiente e sicurezza sono temi citati più volte durante la conversazione con Sticchi Damiani. "Si sta creando un mercato di auto vecchie, poco sicure, inquinanti, che sono a basso costo e che giovano del risparmio sul bollo pur essendo inquinanti e poco sicure. Questo - continua il presidente dell'ACI - fa male al mondo dell'auto e al collezionismo. Il parco veicoli del Paese - continua - deve essere ringiovanito, quello delle vetture di rilevanza storica tutelato. Per fare la nostra parte nella tutela dell'aria e dell'ambiente, abbiamo proposto a premier e ministri sconti del 50% sulla tassazione a chi rottama auto euro 1-2-3 e acquista un usato più recente, anche euro 4 e 5 oltre che 6: per combattere l'inquinamento, è sicuramente meglio un usato più recente di uno eccessivamente datato".
Infine una proposta dell'ACI: ristampare le targhe originali delle auto storiche. "Abbiamo tutti i dati dal 1927 in poi, e il Poligrafico dello Stato ha i mezzi per ristampare targhe identiche alle originali". Sarebbe un piccolo lusso, conclude Sticchi Damiani, che costerebbe mille euro. E con quei soldi potremmo abolire totalmente il bollo alla auto storiche comprese nella lista di salvaguardia".
Nuova maxi campagna di sicurezza stradale dell'Aci
L’obiettivo è far comprendere che guidare significa conoscere, imparare, rispettare regole che sono per la sicurezza di tutti.
Purtroppo, invece, il non sapere “come si fa” e le cattive abitudini al volante, che si accompagnano -spesso inconsapevolmente- sono all’origine indiretta di tanti, troppi incidenti.
Distrazione, uso del telefono, velocità eccessiva, sottovalutazione delle condizioni critiche della strada, sopravalutazione delle proprie capacità, scarsa conoscenza dell’auto e delle sue caratteristiche, pneumatici in cattive condizioni, sono alcuni esempi delle principali concause della stragrande maggioranza dei sinistri, causa ogni anno di migliaia di vittime.
ACI intende sensibilizzare a una guida consapevole, iniziando a ricordare gli 8 principali comportamenti suggeriti dalla “Coscienza di ACI” (#coscienzaaci): come si impugna e usa il volante, come ci si siede alla guida e si trasportano i bagagli, l’importanza del saper effettuare una frenata di emergenza, l’avere gli pneumatici adeguati (estate-inverno) ed in buono stato, l’essere sempre concentrati alla guida, la valutazione delle condizioni della strada e del meteo, l’uso del giubbotto e del triangolo per gestire un’avaria o l’incidente.
Una sit-com con finalità informative è lo strumento scelto da ACI, con il linguaggio, la velocità e il mood tipici del web, per raggiungere i 34 milioni di automobilisti italiani.
Le 8 tematiche di base, selezionate con l’ausilio della Scuola di Guida Sicura di ACI di Vallelunga, sono affrontate grazie a “Le Coliche”, coppia di influencer e Youtuber, che utilizzando divertenti paradossi aprono la strada all’intervento finale di un istruttore di guida sicura, che in qualità di coscienza positiva che accompagna in auto i protagonisti illustra il comportamento corretto.
“Con questa campagna web, l’ACI parla della guida che è il primo passo della sicurezza stradale, per ridurre sempre più l’incidentalità. Guidare “bene”, conoscere le reazioni dell’auto e le nostre, non è un vezzo ma la pre-condizione per viaggiare responsabilmente e in serenità. – ha spiegato Angelo Sticchi Damiani, presidente ACI – grazie agli sviluppi dei sistemi attivi di aiuto alla guida, cosiddetti ADAS, le nostre auto sono sempre più sicure ma il fattore umano, la sua concentrazione al volante, resta determinante”.
ACI, in virtù del suo ruolo di guida del movimento automobilistico italiano da oltre un secolo, intende indirizzare verso una corretta cultura della guida, in grado di usare al meglio la libertà dell’auto.
“La Campagna deriva dalla constatazione di ACI di come il web, sul quale ognuno di noi cerca costantemente informazioni su ogni argomento, tratti il tema della guida con consigli non chiari quando non errati, quasi mai espressi da persone realmente competenti – afferma Ludovico Fois, responsabile Comunicazione e Consigliere per le Relazioni Esterne e Istituzionali di ACI – L’obiettivo è costruire una vera e propria “library” dove trovare le giuste informazioni, sempre consultabile gratuitamente, certificata dai professionisti del nostro Centro di Guida Sicura di Vallelunga. Con l’augurio – prosegue Fois – che si stimoli l’ambizione alla buona guida e, perché no, la volontà a frequentare gli utili e specifici corsi”.
Autonomous Ready, il programma per migliorare la sicurezza delle strade, analizzando lo stato delle infrastrutture
"Per Mobileye, la sicurezza viene prima di tutto. Per questo motivo, siamo in un continuo processo di sviluppo tecnologico per proteggere i più vulnerabili utenti della strada e porre le basi per i futuri veicoli autonomi. Qualsiasi città che voglia rendere più sicure le proprie strade ora può trarre vantaggio da questa tecnologia avanzata. Attraverso l'iniziativa Autonomous Ready, la Spagna è pioniera nell'adozione di tecnologie innovative e sta diventando un leader mondiale nel campo della sicurezza stradale e della mobilità", ha commentato Gil Ayalon, direttore di Mobileye per la regione EMEA.
Con il progetto Autonomous Ready, la città di Barcellona e la DGT stanno utilizzando la tecnologia all’avanguardia per l’assistenza alla guida di Mobileye per rendere la città più sicura, sia oggi che a lungo termine. Equipaggiare i veicoli della flotta che percorrono le strade ad alta frequenza ha un duplice scopo: le flotte ottengono un notevole aumento della sicurezza e la città ottiene preziose informazioni sui punti dove si verificano più incidenti e dove è possibile migliorare le infrastrutture.
I numeri:
. 400 veicoli di 12 flotte locali sono state equipaggiate con Mobileye 8 Connect™, il più avanzato sistema di assistenza alla guida (ADAS) retrofit di Mobileye dotato di EyeQ®4.
. I veicoli equipaggianti con la tecnologia Mobileye hanno viaggiato collettivamente per 28.000 miglia totali – 45.000 chilometri – ogni giorno, inviando i dati nel cloud di ciò che le videocamere di bordo hanno osservato.
. Nei primi due mesi del progetto, 240.000 pedoni e 37.000 ciclisti sono stati rilevati.
. I veicoli equipaggiati hanno fatto esperienza di 668 mancate collisioni che potenzialmente sono state evitate dagli avvisi di sicurezza inviati al guidatore.
. È previsto che il numero dei veicoli equipaggiati con Mobileye cresca fino a 1000 veicoli nel 2020, e 5000 entro tre anni.
Nuova proposta dell'Aci: "Ristampiamo le vecchie targhe"
Nuova proposta dell'ACI: ristampare le targhe originali delle auto storiche. "Abbiamo tutti i dati dal 1927 in poi, e il Poligrafico dello Stato ha i mezzi per ristampare targhe identiche alle originali". Sarebbe un piccolo lusso, spiega il presidente dell'Aci Sticchi Damiani, che costerebbe mille euro. E con quei soldi potremmo abolire totalmente il bollo alla auto storiche comprese nella lista di salvaguardia".
Sul petrolio, gli scenari sono incerti - di Alberto Clò*
Ne è prova il fatto che, incrociando i vari scenari, emergono due possibili opposte situazioni nel mercato del petrolio: un enorme eccesso di offerta o un suo altrettanto enorme deficit. Le due possibili opposte dinamiche sono riconducibili a due ordini di variabili.
Da un lato, le politiche climatiche degli Stati a livello mondiale che potrebbero rivelarsi statiche rispetto al loro andamento attuale oppure dinamiche, coerenti cioè con l’obiettivo di contenere il surriscaldamento (almeno) entro i 2 °C. Nel primo caso, la domanda di petrolio potrebbe crescere sino a 10-20 mil. bbl/g, portandosi a 110-120 mil.bbl/g; nel secondo, potrebbe calare drasticamente rispetto ai livelli attuali portandosi a 60 mil.bbl/g.
Dall’altro lato, sul versante dell’offerta, giocano la penetrazione delle tecnologie low-carbon e le strategie di investimento delle compagnie petrolifere e dei paesi produttori. Le compagnie sono pressate dagli azionisti a ridurre l’esposizione ai rischi climatici virando verso le tecnologie low-carbon, a tirare i remi in barca nei business tradizionali, a premiare il valore sul volume, a privilegiare gli azionisti.
Morale: bassi investimenti oggi, significano una minor offerta domani. Ed è quel che sta accadendo con prezzi tuttora la metà di quelli di un quinquennio fa. Perché, d’altra parte, investire se tra venti o trenta anni la transizione energetica, si sostiene, causerà una minor domanda o altre fonti la soddisferanno? O se le politica favorirà le fonti e le tecnologie alternative al petrolio in presenza di una sempre maggior difficoltà ad accedere ai finanziamenti bancari, anche a seguito della decisione della Banca Europea degli Investimenti di non supportare più energie fossili dal 2021?
Altra è la prospettiva dei paesi produttori. Dallo scenario (unico) elaborato dall’Opec – base di riferimento delle loro strategie – emerge il convincimento che la domanda continui a crescere anche se a tassi decrescenti, e che la minor offerta dei concorrenti le consenta di accrescere la quota di mercato dall’attuale terzo a poco meno della metà.
Prevedere come evolveranno le cose è, come detto, oltremodo complesso se non del tutto impossibile (come avremo modo di approfondire in un importante saggio nel prossimo numero di Energia in uscita in dicembre). Un eccesso d’offerta causerebbe un crollo dei prezzi che rallenterebbe la transizione energetica deprimendo gli investimenti. Un deficit, per contro, causerebbe un’esplosione dei prezzi tale da minare la stabilità dell’economia mondiale.
In un white paper di settembre, il World Economic Forum ha analizzato i fattori che potrebbero rendere la transizione energetica al dopo-fossili graduale o rapida (tecnologie, politiche, crescita emergenti) ritenendo in teoria possibili entrambi gli scenari.
Similmente, l’Agenzia di Parigi dei paesi OCSE, nel suo World Energy Outlook appena uscito formula tre scenari in funzione delle possibili politiche climatiche, statiche (Current o Stated Scenario Policies) o dinamiche (Sustainable Policies Scenario). L’interrogativo dirimente è la probabilità o meno che le politiche correnti divengano pienamente sustainable.
Probabilità che a mio avviso, valutazione del tutto soggettiva, è molto bassa per le enormi difficoltà che un po’ ovunque vanno incontrando le attuali pur deboli politiche climatiche da cui la scarsa possibilità che esse possano muovere verso l’obiettivo della soglia dei 2 °C.
Unica area fortemente impegnata in tal senso è l’Unione Europea, con una quota tuttavia sulle emissioni globali quasi dimezzate in un ventennio, a poco più del 10%, poco più della sola India. L’effetto delle politiche europee sarà in conclusione poco rilevante.
Pur nella difficoltà di individuare uno scenario che si possa ritenere più probabile, vale evidenziarne uno non escludibile che per la sua estrema criticità andrebbe attentamente valutato: quello di un forte mismatch domanda/offerta.
È lo scenario in cui la domanda si manterrebbe sostenuta per l’anemia delle politiche, la crescita del reddito mondiale, l’aumento della domanda di servizi energetici nei paesi emergenti, il moltiplicarsi dei nuovi beni e servizi che richiedono più energia (il condizionamento dei veicoli, ad esempio, è stimato nell’equivalente di 2 mil. bbl/g). Per contro, l’offerta potrebbe ridursi – nonostante l’impegno dei paesi produttori – a livelli di molto inferiori a quelli attuali.
Secondo Carbon Tracker, le majors dovrebbero ridurre del 35% la loro produzione per non incorrere in stranded costs (costi “incagliati”), stimati sino a 25mila miliardi di dollari. E non vi è dubbio che la più parte dei loro azionisti vorrebbe evitarlo.
Operare per un futuro ambientalmente sostenibile non libera l’umanità – ed è il rischio che abbiamo palesato – dall’esigenza di soddisfare la fame di energia nel mondo. Se fossero adottate in tempi rapidi politiche ambientali forti e nell’ipotesi (eroica?) che raggiungessero gli obiettivi auspicati, la curva del riscaldamento andrebbe a convergere verso l’agognata meta dei 2 °C a discapito del valore affondato delle riserve di fonti fossili.
Se, per contro, la transizione energetica non convergerà verso i 2 °C si accrescerebbero i rischi climatici per la necessità di dover far ancora affidamento sulle risorse fossili col fondato rischio però che gli investimenti d’oggi si dimostrino domani inadeguati alla bisogna. In questo scenario i prezzi schizzerebbero rendendo la decrescita delle majors petrolifere molto più felice.
La cosa che più impressiona è che a questo non escludibile scenario nessuno presti attenzione. Una politica del wait and see che può portare a situazioni disastrose cui sarebbe impossibile rimediare.
La transizione energetica non può essere lasciata alla sua spontanea dinamica, ma deve, dovrebbe, essere governata. Come scrive Ivan Faiella nell’ultimo numero di Energia, le politiche che guidano verso gli obiettivi di decarbonizzazione devono essere “chiare, certe e di lungo respiro. Solo così gli investitori conosceranno con chiarezza la direzione intrapresa e che la sfida dei cambiamenti climatici è in cima all’agenda dei governi nazionali.”
*direttore della rivista Energia
Crash test Euro NCAP, ecco gli ultimi risultati
Sono ben dodici i modelli testati all'ottava tornata di test Euro NCAP, il progetto internazionale di valutazione degli standard di sicurezza delle auto nuove, del quale è partner l'Automobile Club d'Italia (schede su www.euroncap.com). Nove ottengono il punteggio massimo di 5 stelle: Audi Q7, Ford Kuga e Mondeo, Renault Captur, Peugeot 2008 (nella versione accessoriata con il safety pack), Tesla Model X, Porsche Taycan, Subaru Forester e Skoda Octacvia. Quattro stelle per VW Sharan e Seat Alhambra; 3 per Jeep Renegade.
Il large Suv Audi Q7 si distingue per il massimo punteggio nelle prove di urto laterale e nella protezione dei bambini a bordo. Uniche criticità la salvaguardia del torace per conducente e passeggeri negli urti frontali.
La Ford Kuga ha ottime performance del sistema di frenata automatica di emergenza (AEB) che, nella protezione degli utenti vulnerabili (pedoni e ciclisti), ottiene il punteggio più alto. Lievi criticità nella protezione del torace e della tibia del conducente in caso di scontro frontale.
La Ford Mondeo, se nella protezione dei passeggeri a bordo è superiore al Suv della stessa Casa americana, non riesce, però, a ripetere le ottime performance nella salvaguardia dei pedoni, per la scarsa protezione del bacino in caso di investimento.
Ottime anche le performance della Renault Captur, che ottiene il punteggio pieno nello scontro laterale contro barriera ed evidenzia criticità soltanto per l'insufficiente protezione del bacino del pedone.
Quattro le stelle conquistate dalle gemelle VW Sharan e Seat Alhambra: buone le prestazioni in tutte le prove per entrambe, penalizzate, però, dal distacco della portiera posteriore nel severo urto contro il palo e dalla scarsa protezione del torace del passeggero posteriore, per l'eccessiva forza esercitata dalla cintura.
La Peugeot 2008 ottiene 5 stelle con il safety pack dotato di freno automatico di emergenza in grado di riconoscere anche i ciclisti (4 nella configurazione base). Piccole criticità con protezione marginale del collo e del torace del conducente nello scontro frontale pieno.
La Tesla Model X e la Subaru Forester sono state elette regine di questa serie di test Euro NCAP, con il massimo punteggio complessivo.
L’elettrica americana spicca nelle prove di urto laterale e in quelle del ciclista (dove l’AEB ha evitato la collisione in tutte le prove previste). Uniche criticità la marginale protezione del collo del bambino di 10 anni in caso di urto frontale e la scarsa protezione del bacino del pedone.
Il Suv giapponese si distingue nella protezione dei bambini a bordo e nelle prove di urto laterale. Valutazione marginale nel test del ciclista e nella protezione del torace del passeggero posteriore nello scontro frontale pieno.
Anche la Taycan, l’elettrica Porsche, raggiunge il massimo della valutazione 5 stelle, con ottime performance nella prova del sistema AEB per il riconoscimento dei ciclisti. Marginale la protezione del torace del passeggero posteriore nello scontro frontale pieno e del collo dei passeggeri.
La Jeep Renegade si ferma a 3 stelle perché nelle valutazioni non è stato considerato il freno automatico di emergenza (AEB) disponibile soltanto su alcune versioni. Nel complesso buoni risultati con massimo punteggio nella prova di urto laterale e qualche defaillance con protezione marginale del torace e del collo dei passeggeri posteriori.
Cinque stelle anche per la Skoda Octavia, con massimo punteggio nello scontro contro barriera laterale e buona prestazione del sistema di frenata automatica di emergenza in quasi tutti gli scenari, anche quello del ciclista. Piccole criticità con protezione marginale del torace del passeggero posteriore, del collo bambino nell'urto frontale e del torace del conducente in quello contro il palo.
“Questi risultati premiano i costruttori di auto che hanno creduto e investito sulla sicurezza attiva – ha affermato il presidente dell’ACI, Angelo Sticchi Damiani. “Per raggiungere gli obiettivi che ci impone l'Unione Europea, però, ‘zero morti’ è indispensabile che tutti i veicoli siano dotati dei sistemi di assistenza alla guida”.
Furti in casa durante le festività, due italiani su tre temono i ladri 4.0
Le feste natalizie ormai alle porte si celebreranno anche online: a breve i profili social degli italiani si coloreranno con foto della settimana bianca e dei regali scambiati e scartati davanti al panettone. Ma attenzione agli sguardi indiscreti…
Come rivela infatti l’ultima ricerca dell’Osservatorio Sara Assicurazioni1, la compagnia assicuratrice ufficiale dell’Automobile Club d’Italia, ben due italiani su tre (65%) temono che un’eccessiva visibilità sui social network possa esporre la propria casa a un maggior rischio di furti e per questo ritengono che occorra fare un uso accorto e consapevole di queste piattaforme, evitando di condividere, specie pubblicamente, troppe informazioni su di sé.
Proprio le vacanze, tra l’altro, sono indicate dal 35% degli intervistati come uno dei momenti in cui si teme di più che i ladri possano introdursi in casa. Un ulteriore 49% dichiara di aver più paura di un’intrusione notturna, mentre si dorme; infine, il 16% teme che avvenga di giorno, indipendentemente dal fatto che ci sia qualcuno in casa o meno.
Subire un furto o una rapina nella propria casa spaventa per diverse ragioni: per il rischio di subire un’aggressione (37%) e per il danno economico derivante da atti vandalici (25%) o dalla perdita di preziosi (15%). Ma a pesare, per un ulteriore 20%, sono anche le conseguenze emotive legate all’evento (20%).
Come difendersi, allora, dalle intrusioni indesiderate? Tra le soluzioni migliori, per il 29% degli italiani c’è quella di installare un impianto di allarme, per il 23% quella di rafforzare i dispositivi di sicurezza di porte e finestre mentre un ulteriore 17% indica la stipula di una polizza contro i furti, che risarcisca dagli eventuali danni subiti.
Tuttavia, ben il 41% dei connazionali ha dichiarato di non aver adottato nessuna misura di protezione della propria casa nell’ultimo anno, a causa del costo eccessivo.
Talvolta ci si arrangia con deterrenti alternativi, come lasciare la luce accesa anche di notte o quando si esce per fingere una presenza vigile nel domicilio (29%) o con allarmi “artigianali” realizzati con oggetti messi davanti a porte e finestre che, se spostati, fanno rumore (27%). E c’è chi, quando è fuori casa, si affida al vicino per controllare la propria abitazione (24%).
“Gli ultimi dati Eurispes sulle paure degli italiani rivelano che i furti in abitazione sono ancora una tra le maggiori minacce percepite. La nostra ricerca ha messo in luce come siano numerosi i timori legati a questo tipo di evento, che irrompe proprio nell’ambiente in cui ci si dovrebbe sentire più al sicuro – commenta Marco Brachini, Direttore Marketing, Brand e Customer Relationship di Sara Assicurazioni – Per questo motivo, è fondamentale proteggere la propria casa adeguatamente. Noi di Sara siamo da sempre a fianco degli italiani con soluzioni assicurative innovative e mirate che, in caso di furto o rapina, aiutano a superare i danni patrimoniali causati dai ladri. Per esempio, prevediamo somme assicurate maggiorate se il furto in casa avviene nel periodo natalizio.”. 1Indagine CAWI condotta dall’istituto di ricerca Nextplora su di un campione rappresentativo della popolazione italiana per quote d’età, sesso ed area geografica.
Sara Assicurazioni, ecco la foto della compagnia
Sara Assicurazioni, Assicuratrice ufficiale dell'Automobile Club d'Italia, è una Compagnia innovativa ma con una lunga tradizione, capace di dare risposte puntuali alle esigenze e alle aspettative dei Clienti.
Sara - che opera da oltre sessant'anni in Italia - offre prodotti assicurativi di elevata qualità e trasparenza e si posiziona come Compagnia assicurativa per la famiglia, punto di riferimento per tutte le esigenze legate alla sicurezza patrimoniale, personale e del tenore di vita dell'individuo.
Sara dispone di una vasta gamma di prodotti rivolti alla famiglia, alla casa, all'attività professionale, alla previdenza e al risparmio: tutte soluzioni innovative che si basano su flessibilità e reale personalizzazione con condizioni particolarmente vantaggiose riservate ai Soci ACI.
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Il 76% degli italiani cambierebbe il test per la patente
Arriva dalla "ECU Testing" una nuova ricerca su quanto effettivamente le persone siano informate per riuscire a mantenere in buone condizioni la propria auto e quindi di conseguenza in sicurezza. Per indagare quanto fossero esperti i conducenti in Italia, abbiamo condotto un questionario con 1000 italiani su argomenti di manutenzione automobilistica, sicurezza stradale, leggi ed esami di guida.
Quanto sono propensi gli italiani a fare manutenzione alle loro auto?
In media, guardando ai primi 10 controlli di manutenzione di base delle auto, più che 1 su 10 italiani non ha mai effettuato lavori di routine attivamente la propria auto.
Guardando le statistiche gli italiani hanno ammesso di non apportare lavori di manutenzione mai alle seguenti parti dell’auto: sostituzione del liquido di raffreddamento, il 19% degli intervistati non lo ha mai cambiato personalmente, il cambio di una gomma (17%), cambio dei filtri dell’aria (15%), il controllo della salute della batteria (15%) e infine il cambio dell’olio (14%).
Non sorprende quindi che gli italiani non si sentano così sicuri delle loro capacità nel cambiare piccole cose come l'olio (49%), i filtri dell'aria (53%) e il liquido di raffreddamento (54%).
Quasi 1 italiano su 3, inoltre, non si sente sicuro della propria capacità di controllare i battistrada dei pneumatici, il che comporta un grave rischio per la sicurezza in caso di usura o danneggiamento delle gomme.
Poca esperienza ma molta sicurezza
Tuttavia, nonostante la poca esperienza degli italiani al riguardo, sembra che l’ego la faccia da padrone. Abbiamo anche chiesto quanto sicuri si sentissero di poter compiere tali lavoretti da soli e i risultati sono stati ben più alti dei precedenti. Le tre opere di manutenzione in cui gli italiani si sentono più sicuri sono il controllare le luci (81%), rabboccare il liquido dei tergicristalli (80%) e controllare la pressione delle gomme (74%). Per quanto riguarda invece i lavori in cui gli italiani si sentono meno portati vediamo al 51% il cambio dell’olio, al 46% il cambio dei filtri dell’aria e per il 45% il rabboccare il refrigerante
Sentirsi sicuri alla guida
A questo punto ci siamo chiesti quanto sicuri si sentissero i nostri connazionali in diverse situazioni di guida. Alla fine dei conti una poca conoscenza della manutenzione base dell’auto non significa per forza una bassa autostima quando si deve effettivamente guidare.
I risultati sono stati ben più alti, con la maggior parte delle persone che hanno dichiarato di sentirsi estremamente sicure nelle più svariate situazioni. Il 93% non ha nessun problema a guidare in autostrada, di notte (92%), con traffico intenso (90%) o in situazioni meteo avverse (80%). Un po’ meno sicuri si sentono i nostri guidatori all’estero, con un 66% che dichiara che non avrebbe problemi.
Norme sulla revisione in vigore dal 2019
Non è certo abbastanza tenere la macchina in buono stato e sentirsi un buon guidatore. Ogni 2 anni le macchine italiane devono fare una revisione, per assicurarsi che siano ancora in perfette condizioni e che non pongano un pericolo alla sicurezza individuale e pubblica. Ma quello che ci ha colpiti nell’ultimo anno sono stati i cambiamenti alle norme sulla revisione.
Da marzo 2019 infatti i dati della revisione saranno pubblici e di libero accesso ai cittadini. Questi includono esito della revisione, chiaro chilometraggio al momento dei test e dati della macchina. In questo modo ad esempio chiunque volesse acquistare di seconda mano potrebbe controllare come è stato l’andamento delle varie revisioni di quella macchina e controllare che i chilometri combacino con quelli dichiarati sul portale governativo.
Abbiamo chiesto ai partecipanti del nostro studio cosa ne pensassero di tali cambiamenti e ben 3 italiani su 5 non aveva la più pallida idea che questi esistessero. L’84% ha comunque dichiarato di considerare tali nuove norme come positive. Il 73% infatti pensa che queste nuove regole siano positive perché’ rendono i dati sulle auto chiari e il 40% pensa che il maggiore controllo sulle auto non sia altro che un bonus. Un altissimo 70% ha ammesso che queste nuove regole aiuteranno a mantenere un mercato di seconda mano più giusto e equo.
Tuttavia non è mancato chi ha storto il naso. Il 54% degli intervistati che ha visto le nuove regole come negative, crede che i dati di un’auto non dovrebbero essere resi pubblici e che questo sia semplicemente un surplus di controllo da parte del governo (41%). Un preoccupante 38% ha ammesso di non gradire le nuove regole proprio perché’ renderà più difficile disfarsi di una macchina vecchia.
Gli italiani vogliono un test per prendere la patente diverso
Dei 1000 italiani intervistati la media ha ottenuto la patente 22 anni fa, quindi è certamente passato un bel po’ di tempo. A questo proposito abbiamo voluto investigare cosa ne pensassero dell’esame per prendere la patente e se c’erano delle aggiunte al test che avrebbero voluto.
Ebbene il 75% degli intervistati pensa che il test per prendere la patente vada in qualche modo cambiato, e ben un quarto di italiani pensa che dovrebbe essere più difficile! In particolare, gli intervistati sono d’accordo che il test dovrebbe includere una guida notturna (42%), una in autostrada (40%) e delle guide in condizioni meteo non idonee, quindi con neve o pioggia (25%). In effetti queste sono tutte condizioni normalissime per chi guida, quindi questa aggiunte sembrano più che ragionevoli.
Ma a parte prenderla la patente, bisogna tenerla. Il 98% degli intervistati pensa che ci siano delle condizioni in cui è giusto che un guidatore rifaccia il test da capo. In particolare, il 43% pensa che sia giusto che un guidatore si rimetta a studiare per tenersi la patente se pizzicato a guidare in stato di ebrezza. Il 57% pensa che uno dei motivi per perdere la patente e quindi rifare il test dovrebbe essere aver causato degli incidenti e il 40% pensa che una volta raggiunta la soglia dei 70 anni sarebbe opportuno essere testati di nuovo per vedere se si è ancora idonei alla guida.
Uomo o donna: cosa ne pensano?
Ovviamente sono state valutate le varie statistiche in base al genere e all'età degli intervistati.
Come ci si poteva immaginare gli uomini si sentono più sicuri quando si tratta di apportare lavoretti di manutenzione alle auto, nonostante la maggior parte non ne abbia mai fatti. Ad esempio, il 78% degli uomini si sente sicuro di poter personalmente cambiare una gomma, mentre solo il 38% delle donne si cimenterebbe nell’impresa. Stesso vale per il controllo della pressione delle gomme a un 90% maschile vs un più basso 56% femminile. Stesso vale per il controllo dello spessore delle gomme (82% vs 51%) e per il cambio dei tergicristalli (83% vs 57%).
Per quanto riguarda invece il sentirsi sicuro nelle varie condizioni di guida ancora una volta gli uomini sono i più fiduciosi, ma di poco. Se l’87% degli uomini si sentirebbe sicuro a guidare in condizioni meteo estreme, il 71% di donne concorda. Per quanto riguarda il guidare all’estero i maschietti si sentono sicuri per il 77% mentre soltanto una donna su due si cimenterebbe nell’impresa. Tuttavia, una volta intervistati sul numero di incidenti causati per colpa loro, ben il 41% degli uomini ha ammesso di essere stato nel torto in un incidente vs il solo 16% delle donne.
E l’età? giovanissimi vs baby boomers
L’età è un altro parametro con il quale abbiamo paragonato le varie risposte. Abbiamo messo a confronto il gruppo tra i 18/24 e i 55+ (i cosiddetti baby boomers). I giovanissimi sembrano molto più dediti alla manutenzione della loro macchina, con il 29% che si è effettivamente preso la briga di cambiare una gomma vs solo l’8% dei baby boomers. Stessa storia per il cambio dell’olio che i giovani effettuano personalmente una volta al mese almeno (24%) vs i baby boomers che si cimentano nell’impresa solo per il 14%. Anche altre parti del veicolo trovano più fortuna con i giovani dai 18 ai 24 anni. In particolare, il controllare la batteria, che le nuove generazioni compiono una volta al mese o più spesso per il 29% vs solo il 5% dei boomers.
Tuttavia, nonostante la netta differenza tra i giovani e i 55+ sulla frequenza di una manutenzione fai da te, entrambe le fasce di età si avvicinano quando si parla di sentirsi in grado di apportare lavori di manutenzione. Ad esempio, entrambi si sentono sicuri al 62% di essere in grado di cambiare una gomma da soli, ma soltanto l’8% dei baby boomers l’ha effettivamente fatto in passato.
Per quanto riguarda invece le regole sulla revisione sia i giovanissimi che i baby boomers pensano che i cambiamenti siano positivi. Entrambi sono d’accordo che il maggiore controllo da parte del governo e la trasparenza dei risultati siano fattori positivi.
Alcuni invece vedono questi cambiamenti come negativi, ma non tutti per la stessa ragione. Ad esempio, la generazione dei 55+ pensa alla privacy molto più della generazione social, il che forse non è così sorprendente. Di coloro che credono che le nuove norme sulla revisione siano negative, il 75% dei baby boomers crede che tali risultati non dovrebbero essere pubblici vs solo il 30% dei millennials (25-34 anni). I giovanissimi invece si preoccupano degli affari; il 60% degli intervistati tra i 18 e i 24 anni che vedono i cambiamenti come negativi, pensano che il tutto renderà la vendita di auto usate più difficile.
Quando si tratta invece di guidare e di sentirsi sicuri delle proprie capacità su strada, sono i baby boomers a farla da padrone. Il 63% non ha nessun problema a guidare in autostrada vs solo il 48% dei giovanissimi e anche la guida prolungata per più di 3 ore riscuote più consensi dai 55+ al 48% vs il 28% dei 18-24.
Ma forse la più grande differenza si trova nella domanda su chi dovrebbe rifare il test per la patente. In generale il 22% dei giovanissimi pensa che tutti dovrebbero essere testati nuovamente ogni 10 anni (vs il 10% dei boomers). Interessante come, forse vista l’età, un italiano su due tra i 18 e i 24 pensa che i guidatori di 70 e passa anni dovrebbero rifare il test, concezione a cui i baby boomers si oppongono, concordando soltanto al 24%.
Quindi chi sono i guidatori migliori?
La domanda finale, chi è che guida meglio? Uomini, donne, giovani, anziani? Alla domanda su quale dei due sessi guidi meglio, solo il 3% degli italiani pensa che le donne siano guidatrici migliori degli uomini. Giusto o meno, questi sono i risultati. Sembra invece che si abbia più fiducia nelle capacità di guida degli adulti piuttosto che dei ragazzi: il 44% degli italiani pensa che il gruppo dai 30 ai 50 anni guidi meglio dei più giovani di 30 anni.
E cosa ne pensano uomini e donne? Anche qui, la bilancia pende dalla parte maschile, con solo il 13% delle donne che pensano di essere meglio degli uomini. Quando si dice darsi la zappa sui piedi da soli.
Sicurezza stradale, la posizione dell'Aci
Per trasformare un momento di profondo dolore in un’occasione per contribuire concretamente alla sicurezza delle nostre strade, l’ACI propone cinque semplici regole, che possono aiutare a combattere le principali cause di incidente – distrazione, velocità, alcol e droga, mancato uso di cinture e seggiolini per bambini, scarsa attenzione a pedoni e due ruote - e fare la differenza tra far sì che la vita duri tutta la vita e perderla.
LA DISTRAZIONE E' UN ATTIMO: L'ULTIMO
RALLENTA. TANTO NON SI VINCE NIENTE.
SE TI SBALLI E GUIDI SEI FUORI STRADA.
CERTI LEGAMI ALLUNGANO LA VITA.
CINTURE E SEGGIOLINI: ALLACCIATI. SEMPRE.
UTENTI VULNERABILI: PIÙ SONO DEBOLI PIÙ I RISCHI SONO FORTI. RISPETTIAMOCI.
“La Giornata Mondiale in ricordo delle vittime della strada non deve ridursi alla doverosa partecipazione al dolore di migliaia di famiglie ma, deve trasformarsi in un momento di riflessione su un fenomeno drammatico, che non possiamo e non dobbiamo considerare un tributo fisiologico e inevitabile al nostro bisogno di mobilità”, ha dichiarato il Presidente dell’Automobile Club d’Italia, Angelo Sticchi Damiani.
“L’obiettivo ‘zero morti sulle strade’ – ha sottolineato il Presidente dell’ACI - non è utopia. È realtà. Una realtà ancora lontana, è vero, ma una realtà. Gli incidenti sono errori drammatici, non tragiche fatalità. Si possono e si devono evitare. La chiave è una sola: l’educazione alla sicurezza. Per salvare un numero sempre maggiore di giovani vite, l’ACI è da sempre impegnato nell'educazione dei giovani – in particolare futuri e neo-patentati - a una mobilità sicura e responsabile, sia supportando i programmi dedicati nella formazione scolastica, che potenziando gli strumenti formativi di supporto all'insegnamento e al perfezionamento della guida”.
“I problemi con i giovani sono essenzialmente due – ha evidenziato Sticchi Damiani: prima di prendere la patente, tendono a sovrastimare le loro capacità e, una volta presa la patente, tendono a sottostimare i rischi che capita di dover affrontare sulle nostre strade. Per questo, i corsi di guida sicura svolgono un ruolo fondamentale: perché fanno toccare con mano, anche a quei ragazzi che si ritengono già esperti, i loro limiti e le loro fragilità, prima che sia un evento drammatico, se non addirittura tragico, a dimostrarle, quando, ormai, per loro non c’è più niente da fare”.
“Le statistiche 2018 - ha concluso il Presidente ACI – dimostrano che non bisogna mai abbassare la guardia ma continuare a intensificare gli sforzi: per questo il nostro impegno nel prevenire e limitare l'incidentalità stradale crescerà ancora, attraverso un aggiornamento costante di contenuti e metodologie formative e divulgative, e una collaborazione sempre più stretta con tutti gli operatori del settore, istituzionali e no, nella consapevolezza che solo facendo squadra si potrà controllare, arginare e, finalmente, debellare questa drammatica emergenza sociale”.
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